Почему сухогруз на рейде не двигается неделями: очередь к причалу и оговорка в чартере

Фура, приехавшая к складу на сутки раньше срока, встаёт на обочине. Водитель глушит мотор, откидывает спинку и спит. Ожидание обходится ему примерно ни во что.

Судно так не умеет. Оно подходит к порту, узнаёт, что причал занят, отдаёт якорь — и продолжает тратить. В машинном крутятся вспомогательные дизели, на баке несут якорную вахту, в трюме лежит чужой груз, а в договоре идёт время, за которое кто-то заплатит живыми деньгами. По расчёту исследовательской группы UMAS и Института энергетики Университетского колледжа Лондона (декабрь 2024 года) на ожидание причала уходит от 4 до 6 % годового рабочего времени судна — пятнадцать-двадцать два дня в год.

Так что серый силуэт, который вы полчаса разглядываете с палубы и который не сдвинулся ни на градус, скорее всего исправен. Просто его работа выглядит как стояние.

Поспеши и жди

«Hurry up and wait» — поспеши и жди. Так нынешний порядок захода в порт называют не сердитые фрахтователи, а Международная морская организация.

В руководстве Just In Time Arrival Guide (2020 год, проект GloMEEP и отраслевой альянс GIA под эгидой ИМО) сказано без обиняков: судно спешит в следующий порт и выясняет на месте, что к причалу стоит другой, груза нет или свободного танка под выгрузку не нашлось. Результат — ожидание снаружи порта «в течение многих часов, дней или даже недель». Недель — это цитата, а не гипербола.

Причала ждут не всегда: то же руководство называет ремонт, осмотр трюмов и — отдельной строкой — ожидание, пока цена на груз сходит куда надо.

Договор запрещает идти медленнее

Если причал занят на неделю вперёд — почему не сбавить ход и не прийти позже? Топливо целее, никто ничего не теряет.

Потому что капитан не имеет права. В рейсовом чартере, по которому работает большинство балкеров и танкеров, есть оговорка о должной поспешности, due despatch: идти в порт назначения надлежит «with utmost despatch», свободен причал или нет. Даже когда капитану сообщили, что причал будет занят ещё на несколько недель, он обязан прийти в согласованную точку и подать нотис о готовности, NOR — так это описывает руководство ИМО.

У тайм-чартера всё наоборот: бункер покупает фрахтователь, он же командует скорость. Оговорки о «виртуальном прибытии» придуманы давно — своя есть у BIMCO, свои у нефтяных форм, — но общепринятой, лежащей в чартере по умолчанию, нет ни одной. А груз между погрузкой и выгрузкой успевает несколько раз перепродаться, и каждая сделка требует переписывать договор заново. Пока стороны согласовывают формулировки, судно приходит.

Рабочие дни кончились, пошли календарные

Наш Кодекс торгового мореплавания описывает тот же механизм своими словами — и прячет деталь, ради которой текст стоит открыть.

Сталийное время (статья 130) — срок, в который перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей. Считается в рабочих днях, со следующего дня после уведомления о готовности; погода, угрожающая грузу, в счёт не идёт.

Дальше начинается контрсталийное время (статья 131), и оно исчисляется уже в календарных днях: воскресенья, праздники, нерабочее время порта и перерывы из-за той самой непогоды, которая минуту назад не считалась. Пока отсчёт нормальный, шторм и выходной судну прощают. Как только он кончился — идёт всё подряд.

Плата за простой (статья 132) называется демереджем: ставку берут из договора, при отсутствии соглашения — обычную для порта, а если и такой нет, считают по расходам на содержание судна и экипажа.

Кому очередь выгодна

Здесь история перестаёт быть про логистику.

В приложении к тому же руководству ИМО есть фраза, которую редко вытаскивают на свет: судовладельцы могут вообще не хотеть, чтобы порт называл им время, к которому просит подойти, — на демередже они зарабатывают больше, чем на приходе вовремя. Есть владельцы, у которых демередж и есть бизнес-модель, добавляют составители.

С другого конца цепочки зеркально: фрахтователь, которому выставили счёт за простой, обычно имеет в договоре с терминалом собственный пункт про задержку и перекладывает счёт туда. И так дальше, пока он не упрётся в того, кому передать некому.

В канадской истории последними оказались фермеры. Расчёт, сделанный в январе 2020 года для климатического комитета острова Солт-Спринг в Британской Колумбии, ссылается на оценку в 20 с лишним миллионов долларов ежегодных штрафов за просрочку подачи груза: платят зерновые хозяйства прерий — за очередь, в которой сами не стоят.

Сколько горит у неподвижного корпуса

Тот же канадский расчёт свёл четыре независимые методики — от Управления энергетической информации США до ИМО. Все четыре легли в один коридор: балкер на якоре сжигает от 2,3 до 3,7 тонны топлива в сутки, в среднем 2,9. Это вспомогательные дизели и котлы: электричество, опреснитель, подогрев топлива, камбуз.

Тот же балкер на ходу жжёт около сорока тонн в сутки, крупнейшие из наблюдавшихся там — под семьдесят. Разница двадцатикратная.

И вывод отсюда сначала кажется неправильным. Топливо на стоянке — статья мелкая: неделя на якоре обойдётся примерно в двадцать тонн, то есть в половину суток хода. Дорого стоит не якорь, а остановившийся счётчик выручки: пароход, который никуда не везёт, не зарабатывает, а экипаж, страховка и снабжение идут по ставкам рейса.

Ожидание, которое однажды стало услугой

У портовой очереди есть предок на шестьсот лет старше контейнерных терминалов. Средневековые города держали пришедшие суда на рейде принудительно — сначала тридцать дней, потом сорок. Разница в том, что тогдашние порты быстро додумались построить под ожидание отдельный причал со складами и персоналом и брать за него тариф: запрет превратился в услугу. Как из этого получилось слово «карантин» — отдельная история.

Нынешний рейд такого превращения не прошёл. Судно, ждущее причала, не получает от порта ничего, кроме грунта под якорь.

Борода растёт на том, кто стоит

В списке выгод от своевременного прихода, составленном в ИМО, среди экономики затесался пункт биологический: less hull fouling — меньше обрастания корпуса.

Логика видна на любом понтоне: личинке балянуса или мидии нужно за что-то зацепиться, и неподвижный корпус удобнее того, который каждый день режет воду. Судно, простоявшее три недели в тёплой воде, снимается с якоря с бородой, а борода — это сопротивление и расход на следующем переходе. Как заселяется днище — в разборе про обрастание.

Как отличить ждущего от сломавшегося

Днём судно на якоре обязано нести в носовой части чёрный шар — правило 30 МППСС-72; ночью вместо шара горит белый круговой огонь. А вот дрейфующее судно по правилам считается идущим, и якорных знаков ему не положено; если оно вдобавок лишено возможности управляться, правило 27 выдаёт ему собственный сигнал — два чёрных шара один над другим, ночью два красных круговых огня. Вся система — в тексте про якорный огонь.

Вторая примета — рысканье. Судно на якоре разворачивается носом на ветер или течение и медленно ходит на цепи туда-сюда. Посмотрите на силуэт через час: стал уже или развернулся бортом — корпус водит вокруг якоря. Держит.

Третья — эфир. АИС передаёт навигационный статус, и «на якоре» — отдельное его значение. Вводит его вручную вахтенный помощник, так что судно, бегущее полным ходом под гордой надписью «на якоре», на картах попадается регулярно; как всё это читать, мы уже писали.

Чего с палубы не видно совсем — чего именно ждёт этот корпус. Спросить капитана быстрее, чем гадать.

Почему очередь не рассасывается сама

Объяснение «растёт торговля» с цифрами не сходится: по десяти годам судовых данных время на якорных стоянках росло в несколько раз быстрее, чем экспорт навалочных грузов через порт Ванкувера. Причина организационная: централизованную службу, планировавшую подход судов и очерёдность погрузки, ликвидировали, замену не построили, а частные зерновые компании расписаниями друг с другом не делятся. Очереди стали нормой примерно с 2014 года.

Обратные примеры есть: в Роттердаме и Сингапуре управление подходами очередь сократило. Анализ порта Роттердам вместе с нидерландской TNO дал цифру: знай все контейнеровозы, зашедшие туда в 2018 году, своё время у лоцманской станции за двенадцать часов, выбросы на последних двенадцати часах рейса упали бы на 4 % — 134 тысячи тонн CO₂ за год.

Тренд пока в обратную сторону: с 2018 по 2022 год время на якоре росло у балкеров, газовозов и химовозов — на 5–10 % в год; у контейнеровозов и нефтяных танкеров оно, наоборот, понемногу снижалось.

Про сочинский рейд я в эти расчёты лезть не стану: открытой статистики по здешним стоянкам нет, а сочинять её ради абзаца нельзя. Общее правило работает и без неё: любая неподвижная точка на горизонте это чей-то работающий счётчик.

Странно другое. Всё, что чинит очередь, придумано лет пятнадцать назад и не требует ни нового железа, ни новых причалов: точное время подхода, переданное заранее, и пункт в чартере, разрешающий капитану сбавить ход. Так что же держит очередь на месте — инерция отрасли, которой переписывать типовые договоры дороже, чем терпеть, или арифметика, в которой кому-то выгоднее, чтобы судно стояло?