Как узнать имя судна на горизонте: транспондер АИС, две частоты и список исключений

Правило 19 главы V СОЛАС — текст, на котором зеваешь со второй строки, а читать его стоит. Транспондер АИС обязателен на всех судах валовой вместимостью от 300 в международном плавании, на грузовых от 500, которые за границу не ходят, и на любом пассажирском судне без оговорок про размер: «…and passenger ships irrespective of size shall be fitted with an automatic identification system». Сроки там же, по годам: построенные с 1 июля 2002-го — сразу; старые пассажирские — к 1 июля 2003-го; остальной международный флот — к 31 декабря 2004 года. Тем, кто ходит только внутренними рейсами, дали дожить до 1 июля 2008-го.

Для человека на палубе смысл этих строк прямой. Серый прямоугольник, ползущий по горизонту, прямо сейчас кричит в эфир своё имя, курс, скорость и порт назначения. Открытым текстом, без шифрования, на частоте, слушать которую разрешено кому угодно.

Наш катер при этом молчит, и это тоже по закону.

Две посылки: одна каждые несколько секунд, другая раз в шесть минут

Передаёт судно не одно сообщение, а два разных.

Первое — позиционное: координаты, курс, скорость, навигационное состояние. Уходит в эфир каждые десять секунд на ходу до 14 узлов, каждые две секунды у тех, кто бежит быстрее 23, и раз в три минуты, если судно стоит на якоре и не дрейфует. Второе — статическое и рейсовое: имя, позывной, габариты, тип, осадка, порт назначения и расчётное время прихода. Оно отправляется раз в шесть минут.

Отсюда бытовая странность, знакомая каждому, кто смотрел на карту судов в телефоне: точка появляется сразу, а имя у неё — спустя минуты. Это не тормозит интернет, это расписание передач.

И ещё деталь, из-за которой к цифрам на экране стоит относиться спокойнее. Навигационное состояние — «на ходу с использованием двигателя», «на якоре», «лишено возможности управляться», «занято ловом», «на мели» — вводится вручную вахтенным помощником. Руководство ИМО советует менять его тогда же, когда меняют огни и знаки. Советовать легко: судно, идущее полным ходом под гордой надписью «на якоре», на этих картах встречается регулярно.

Опознаётся судно в эфире по номеру MMSI из девяти цифр. К номеру ИМО, который остаётся с корпусом навсегда, он отношения не имеет и меняется вместе с флагом.

Радио достаёт туда, куда глаз уже не дотягивается

АИС живёт на двух выделенных каналах морского УКВ: 161,975 МГц и 162,025 МГц, в стандарте Международного союза электросвязи они так и называются — AIS 1 и AIS 2. Каналы закреплены международно, голосовые переговоры сюда не заходят: четырнадцатый и шестнадцатый живут ниже по диапазону.

Дальность руководство ИМО оценивает осторожно: типичное значение в море — от 20 до 30 морских миль, в зависимости от высоты антенны. УКВ вдобавок огибает мысы и достаёт из-за островов, если те не слишком высоки.

Сравните с тем, что достаёт глаз. Видимый горизонт с палубы катера — единицы километров, арифметика там школьная и неумолимая. Высокую надстройку крупного судна вы поймаете милях в четырнадцати, и то в идеально чистом воздухе, которого над Чёрным морем летом почти не бывает.

Асимметрия получается забавная: всё, что вы способны разглядеть в море, давно сидит внутри радиуса собственного радиосигнала. Судно выдаёт себя задолго до того, как становится видимым.

Толку от этого, правда, ровно столько, сколько есть чем принять. Телефон АИС не слышит — приёмника на 162 МГц в нём нет; он рисует карту из интернета, а интернет в море кончается раньше берега. Обычная судовая радиостанция тоже не годится: она про голос, не про данные. Нужен либо отдельный приёмник, либо картплоттер или рация, в которые такой приёмник встроен.

Кого в списке нет

Держится список СОЛАС на двух определениях, и оба короткие. Пассажирское судно — то, что везёт более двенадцати пассажиров. Грузовое — любое, которое не пассажирское. Дальше включаются пороги в 300 и 500 единиц вместимости — величины, которая к тоннам груза не сводится и меряется по объёму, — и прогулочный флот отсекается сам собой, без отдельного пункта про яхты.

Руководство ИМО пишет об этом прямо и даже с некоторой тревогой: вахтенный обязан помнить, что АИС может не быть у военных кораблей, у судов на государственной службе, у части рыбаков и у прогулочных лодок. Сейнеры, которые зимой работают на горизонте, имеют полное право на карте не светиться.

С нашей стороны список ещё короче. Нормы снабжения маломерных судов прописаны техрегламентом Таможенного союза 026/2012, и в таблице средств связи стоят ровно две графы: УКВ и ПВ/КВ или спутниковый радиотелефон. Радиолокационная станция требуется только категориям 0, I и II — тем, кто уходит от убежища на сотню миль и дальше. Слов «автоматическая идентификационная система» в регламенте нет ни разу; я проверил поиском по тексту — ноль вхождений.

Путаницу сюда приносит другой прибор. Часть бортов действительно возит трекер — технические средства контроля, из-за которых уведомление погранслужбе подаётся за час, а не за два. Докладывает он государству, и на публичной карте этих отметок нет и не будет.

Значит, при брони это отдельный вопрос: стоит ли на конкретном борту приёмник АИС, решает оператор, в законе такой строки нет.

Выключить можно, и это предусмотрено заранее

В самом правиле есть оговорка: держать систему включённой полагается всегда, «except where international agreements, rules or standards provide for the protection of navigational information» — кроме случаев, когда навигационную информацию защищают специально.

Как это выглядит на практике, расписано в резолюции ассамблеи ИМО A.1106(29) от 2 декабря 2015 года. Если капитан считает, что непрерывная работа АИС угрожает безопасности его судна, или инцидент вот-вот случится, систему можно выключить. Дальше идут обязанности: доложить компетентным властям, если судно в зоне обязательных донесений; записать в судовой журнал сам факт и причину; включить обратно, как только опасность ушла. После включения собственные данные уходят в эфир через две минуты — столько занимает инициализация.

Та же резолюция предупреждает отдельным абзацем: картина, которую даёт АИС, может быть неполной и неверной. Пустое место на экране пустого моря не означает — вот это из всего документа гостю с телефоном в руках и стоит запомнить.

Карта, которую ИМО осуждала

Теперь про то, благодаря чему всё описанное вообще можно посмотреть.

В декабре 2004 года — в том самом месяце, когда истёк срок оснащения для международного флота, — Комитет по безопасности на море ИМО обсуждал свободно доступные в вебе данные АИС. Формулировки вышли резкими: публикация таких данных «может наносить ущерб безопасности судов и портовых средств», комитет осудил её и призвал правительства отговаривать тех, кто эти данные выкладывает. Отдельно досталось тем, кто строит на них услуги для судоходства и портов.

Прошло больше двадцати лет. Карты судов живут и здравствуют — просто потому, что сигнал открыт: любой, кто поставил антенну на крыше у моря, принимает всё, что до него долетело. Сообщества устроены по взаимности: в AISHub, например, доступ к общему потоку дают тем, кто отдаёт в него собственную станцию, и станций там под две тысячи в восьми десятках стран.

Из этого следует неочевидное. Покрытие такой карты — карта энтузиастов, а не карта моря. Там, где приёмник на берег никто не поставил, суда с экрана исчезают, оставаясь в море. Дальше прибрежной полосы работает только спутниковый приём АИС, и он платный у всех операторов сразу.

Какой именно бесплатный сайт откроется у вас в браузере сегодня — вопрос переменчивый: сервисы меняют доступ, интерфейсы и тарифы. Данные под ними всё равно одни и те же, из одного и того же эфира.

Практический вывод одной строкой: имя судна с горизонта читается приёмником или из сети, поэтому смотреть его удобнее на берегу, а на борту — спросить капитана, стоит ли у него АИС, потому что закон его к этому не обязывает.