Метро для Сочи на бумаге: что предлагали с 1939 года и почему всё осталось проектами

Четырнадцать станций обещали к 2012 году. Сейчас в Сочи станций метро ноль. А обещание осталось в архивах: двадцать пятого декабря 2008 года Интерфакс передал слова начальника управления транспорта и связи городской администрации Алексея Бердникова. «Воздушное метро» в его описании выглядело так: трёхканатная скоростная дорога, 14 станций, 25 тысяч пассажиров в час, около 50 миллионов рублей за километр трассы по расчётам специалистов. Строить собирались на инвестиционные деньги, инвестор в сообщении не назван. Ни один пункт плана не сбылся. При этом город не обходил идею стороной: проекты сменяли друг друга почти девяносто лет, и в этом списке «воздушное метро» далеко не первое.

Устье тоннеля фуникулёра санатория Орджоникидзе, рельсы заросли травой (фото: Maxence, Wikimedia Commons, CC BY 2.0)

Фуникулёр на арочных опорах

Первым сочинским «метропроектом» краеведческие публикации называют 1939 год. Инженеры Н. Лепехов и А. Савойский предложили соединить Сочи, Адлер и Хосту скоростным фуникулёром на арочных опорах; идея, по тем же материалам, попала на обложку журнала «Техника — молодёжи». Осенью 1940-го на трассе провели геодезические промеры и начали завозить технику. Потом началась война.

Платформы станции Хоста (фото: Alexander V. Solomin, Wikimedia Commons, Public domain)

Масштаб замысла понятен по карте: от Адлера до вокзала Сочи по рельсам около двадцати трёх с половиной километров, и Хоста стоит между ними, в восьми с половиной километрах от Адлера. Фуникулёры в городе строить умели, но короткие и санаторные. У санатория Орджоникидзе в 1952 году пустили линию в 353 метра, и 126 из них проходили в тоннеле под Курортным проспектом. Скоростная трасса вдоль всего берега была бы совсем другим делом.

Вагон фуникулёра санатория Орджоникидзе в тоннеле (фото: Maxence, Wikimedia Commons, CC BY 2.0)

Олимпийские годы: идея за идеей

Перед Играми 2014 года проекты пошли один за другим. В 2007-м «Базовый элемент» предложил сеть линий лёгкого метро от аэропорта в центр, к олимпийским объектам и вдоль побережья, как замену железной дороге, которую для аэропорта предлагали РЖД. Собственный проект РЖД, железная дорога до аэропорта, при этом буксовал: вице-президент компании Михаил Акулов говорил, что переговоры «натолкнулись на проблемы», а новые собственники аэропорта считают проект нецелесообразным. В том же 2007 году в выставочном альбоме Олимпиады, по пересказу сайта «Архитектура Сочи», описывалась «надземка» из пяти станций, от Олимпийского парка до Грушёвой поляны. Трёхвагонные «Русичи» должны были ходить с интервалом в девяносто секунд и возить по тридцать одной тысяче пассажиров в час в каждую сторону. Открытие назначали на 2013 год. Железнодорожная ветка к аэропорту, которую РЖД так и не бросили, открылась раньше: поезда пошли 15 февраля 2012 года, а «Аэроэкспресс» ушёл с неё через год и два с половиной месяца.

Железнодорожная станция «Олимпийский парк» в Адлере (фото: Sergei Kazantsev, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

Весной 2008-го городская администрация рассказывала порталу ЮГА.ру о трёх линиях, Курортной, Ривьерской и Олимпийской, со станциями у вокзала, у Дендрария и в парке «Ривьера». Оформлять станции, говорилось в сообщении, будут Зураб Церетели и Никас Сафронов. В том же году швейцарская компания JCC Joint Chambers of Commerce заговорила о трамвае и лёгком метро: «Мы можем построить в Сочи трамвайные пути, лёгкое метро», — заявил её президент Волтер Фитчерин. А в декабре прозвучало воздушное. Станции у него стояли бы через пять–двенадцать километров друг от друга, кабины шли бы со скоростью 30–40 километров в час.

Ни одна из линий не появилась. О швейцарском предложении вскоре перестали писать, а власти о нём не вспоминали. К Играм построили железнодорожную и автомобильную инфраструктуру, которая связала побережье с горным кластером, в том числе дублёр Курортного проспекта.

Что говорят о причинах

Почему проекты не пошли дальше бумаги, объяснял заслуженный архитектор России Юрий Рысин в материале «Коммерсантъ-Сочи» в январе 2025 года. Подземное метро, по его словам, не нужно из-за сейсмической активности. С наземным другая беда: «Сочи весь на рельефе», поэтому любой вид транспорта потребует эстакад и тоннелей, а значит, кратного удорожания. Идея лёгкого метро, считает он, «тихо-тихо» сама умерла.

Цифры 2008 года из того же материала показывают масштаб. Километр железной дороги в сложных условиях оценивали примерно в пять миллионов долларов, лёгкое метро выходило минимум втрое дороже.

Наземное метро на готовых рельсах

В 2022 году московский градостроитель Илья Заливухин из «Яузапроекта» показал в городском собрании Сочи проект «наземного метро». Восемь новых станций, поезда с интервалом от пяти до пятнадцати минут, плотная застройка вокруг станций в радиусе километра. Городская администрация интереса не проявила.

Любопытнее всего, что рельсы под такой проект уже лежат. Контактную сеть вдоль берега от Туапсе до Сочи натянули в 1956–1958 годах. Под центром города поезд даже ныряет в землю: почти два километра он идёт в тоннелях под Лысой горой, и с воды эту часть пути не видно. Заливухин, по сути, предлагал превратить береговую железную дорогу в городскую линию с частыми остановками.

Поезд на насыпи над галечным берегом (фото: Tanya Dedyukhina, Wikimedia Commons, CC BY 3.0)

Дороги вместо рельсов

Вместо метро в Сочи строили дороги. Дублёр Курортного проспекта, около шестнадцати километров, восемь тоннелей и пятнадцать труб, заработал целиком 3 февраля 2014 года, за четыре дня до открытия Олимпиады. Ещё в 2009 году краеведческий сайт «Архитектура Сочи» отметил, что вместо метро строятся трасса Адлер — Красная Поляна и этот самый дублёр.

Автодорожный тоннель Олимпстроя в Красной Поляне (фото: Липунов Г.А., Wikimedia Commons, CC0)

Из рельсов на побережье осталась одна железная дорога, и в Хосте и Лоо она идёт по самой кромке пляжа, между галькой и домами. Это её насыпь тянется вдоль берега, когда катер идёт от Сочи к Адлеру.