Как «Аэроэкспресс» оставил ветку к сочинскому аэропорту через год и два с половиной месяца

Ветку длиной 2,8 километра от Адлера до сочинского аэропорта, с двумя тоннелями, тремя эстакадами и вокзалом, построили за 9,8 миллиарда рублей. Первый перевозчик, «Аэроэкспресс», ушёл с неё из-за долга примерно в сто миллионов: столько, по подсчётам самой компании, Краснодарский край остался ей должен за 2012 год. Пассажиров он возил сам с 15 февраля 2012 года до 1 мая 2013-го, год и два с половиной месяца.

Остеклённая галерея станции «Аэропорт Сочи» на бетонных опорах у терминала (фото: Alexander V. Solomin, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

Закрыть сочинский филиал акционеры решили позже, 7 ноября 2014 года. Между этими датами уместились Олимпиада, агентский договор с РЖД и спор о том, кто должен платить за вагоны, которые назывались экспрессом, а работали электричкой.

Первый сданный объект Олимпиады

Открывая ветку 15 февраля 2012 года, президент РЖД Владимир Якунин сказал: «Мы сдаем первый объект всей олимпийской стройки». Трассу вели через плотную городскую застройку и по неровной местности, поэтому понадобились два тоннеля (164 и 368 метров), три эстакады общей длиной 750 метров, мост через реку Хероту и около километра подпорных стен против оползней. Вокзал при аэропорте соединён с самим терминалом. По подсчётам журнала Forbes, новый участок вместе с вокзалом обошёлся в те самые 9,8 миллиарда.

Устье реки Херота в Адлере, речка выходит к морю через пляж (фото: Bescker, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

Тридцать минут в речи, пятьдесят в расписании

Якунин в тот день нарисовал будущего пассажира: приехал на сочинский вокзал, зарегистрировался на рейс и за тридцать минут, минуя пробки, добрался до аэропорта. В расписании значилось иначе: сорок минут до Адлера и ещё десять до терминала. Красные шестивагонные поезда шли с остановкой в Адлере, по четыре рейса в сутки в каждую сторону. Билет в бизнес-классе стоил 350 рублей, в стандартном 200, в пригородном вагоне между Сочи и Адлером 50.

Здание аэровокзала Сочи со стороны подъезда (фото: karel291, Wikimedia Commons, CC BY 3.0)

Адлерский вокзал в те недели перестраивали: 22 марта 2012 года над путями поднимали стальной каркас крыши, и составы шли под ним не быстрее десяти километров в час. Паузы между рейсами и без стройки выходили длинными: по описанию журнала «Секрет фирмы», приоритет на ветке имели товарные составы с грузами для олимпийских объектов.

Переход от набережной к вокзалу Адлера, 2018 год (фото: Voltmetro, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Электричка с табличкой экспресса

Пригород давал 60 процентов перевозок «Аэроэкспресса» в Сочи, сообщало агентство InfraNews. Поезд с остановкой в Адлере выполнял заодно и роль электрички. Цены на пригородные билеты регулирует государство, а убытки по ним, как предполагалось, должен был компенсировать край. Глава InfraNews Алексей Безбородов объяснял журналу «Секрет фирмы», почему проект не мог быть прибыльным: автомобиль есть у 85 процентов сочинских домохозяйств. Приезжим для отпуска без машины хватает электрички, но сочинцы ездят на своих.

Долг за 2012 год

Сто миллионов рублей, по данным InfraNews, составил долг Краснодарского края перед «Аэроэкспрессом» за 2012 год. Генеральный директор Алексей Криворучко объяснял уход отказом региональных властей возмещать убытки на пригородных перевозках. В Казани и Владивостоке, куда компания пришла в те же годы, вышло похоже: власти Татарстана выделили 25 миллионов, и это покрыло половину убытков 2013 года, а во Владивостоке убыток за тот же год дошёл до 110 миллионов. Главной причиной в компании называли малый пассажиропоток местных аэропортов.

С 1 мая 2013 года

Перевозчиком на ветке стали РЖД. «Аэроэкспресс» остался агентом: по договору продавал билеты и давал своих сотрудников. Сегодня линию обслуживает РЖД, по ней ходят «Ласточки», и какая из них идёт к терминалу, а какая нет, выясняют по списку остановок.

«Ласточка» на станции Лоо, на табло конечная Туапсе (фото: Diesellokophren, Wikimedia Commons, CC0)

Собрание 7 ноября, сообщение 1 декабря

7 ноября 2014 года акционеры единогласно решили закрыть сочинский филиал, а итоговое сообщение вышло в понедельник, 1 декабря. До этого полтора года, с мая 2013-го, компания оставалась на ветке только агентом. Условие, которое ещё в 2013 году ставил Криворучко, так и осталось невыполненным: край возмещает сто миллионов, и «Аэроэкспресс» возвращается на маршрут. Власти денег не дали, отмечал «Секрет фирмы». Общие дела компании при этом шли неплохо: за первое полугодие 2014 года, сообщал РБК, чистая прибыль выросла в 2,4 раза, до 415,1 миллиона рублей, а выручка на 22 процента, до 2,4 миллиарда. Один из менеджеров признавался, что на регионы компания тратит заработанное в Москве.

Порог в восемь миллионов пассажиров

Исполнительный директор «Аэроэкспресса» Алексей Сорокин называл тому же журналу условие безубыточности: аэропорт должен обслуживать не меньше восьми миллионов человек в год. По оценке журнала, в 2014 году этому порогу отвечали только аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Сочинский аэропорт в 2012 году обслужил 2 120 377 пассажиров, в среднем около 5800 в сутки.

В день открытия РЖД предполагали, что ветка возьмёт 60 процентов авиапассажиров, больше 86 тысяч человек в сутки. По этому счёту весь аэропорт должен был принимать 140 с лишним тысяч человек в день, против 5800 в среднем за 2012 год. К 2022 году аэропорт принимал около 13 миллионов человек в год, и порог Сорокина остался далеко позади.

Стойки регистрации в аэропорту Сочи (фото: Stolbovsky, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

Вывеска без перевозчика

Между маем 2013 года и ноябрём 2014-го лежала Олимпиада, ради которой ветку и строили: РЖД были официальным перевозчиком Игр. Как сообщали в 2013 году, схему с агентом задумали на время подготовки к Играм и самих Игр, а потом на маршрут должны были вернуться поезда «Аэроэкспресса».

Пути в Адлере и олимпийские баннеры «Сочи 2014» на заборе, март 2014 года (фото: LauraHale, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

За Игры электрички РЖД с вывеской «Аэроэкспресса» перевезли 3,5 миллиона пассажиров. Билеты по агентскому договору продавал персонал компании, а поезда, по словам журнала, ходили «как часы».