Вокзал Адлера: как в марте 2012 года поднимали каркас крыши над путями

22 марта 2012 года поезда шли через станцию Адлер со скоростью не больше десяти километров в час. Над путями в это время висел стальной каркас размером 63 на 96 метров, будущая крыша главного зала вокзала. Его поднимали целиком, одним приёмом, на четырёх домкратах, а составы притормозили, чтобы вибрация от них не раскачала конструкцию.

Подъём занял восемь часов, весь световой день. К вечеру каркас был на тридцатиметровой отметке, а движение через станцию всё это время не прекращалось.

Крыша вокзала Адлер над путями, 15 сентября 2024 года. Фото: Alexxx1979; Adler. Passenger railway station P9150771 2630.jpg, CC BY-SA 4.0.

Почему не собирали сразу наверху

Главный пассажирский зал в Адлере расположен над железной дорогой: пути проходят под ним. Самая высокая точка кровли по проекту находится в 31,2 метра над рельсами. Собирать каркас прямо там значило бы выставить под каждую балку временные подпорки на всю эту высоту.

Начальник проектной лаборатории НПО «Мостовик» Лев Миклашевич объяснял тогда: «…мы должны были соорудить настоящий „лес“ из временных опор, масса которых была бы сопоставима с массой самого кровельного каркаса». То есть ради крыши пришлось бы построить и потом разобрать вторую такую же по весу конструкцию, причём над действующими путями.

Решили иначе. Каркас собрали вдвое ниже, на отметке около 15,7 метра, на стапеле, который опирался на балки антресоли. По словам Миклашевича, на этой высоте монтажникам было удобно работать. А готовую конструкцию подняли и поставили на место за один раз. Метод называется Heavy Lifting, «тяжёлый подъём»; в «Мостовике» его признавали технологически сложным, но для Адлера самым быстрым и экономным.

Пути и платформы под залом вокзала Адлер, 20 февраля 2014 года. Фото: Андрей Бобровский; Sochi2014 - panoramio (180).jpg, CC BY 3.0.

Десять недель на сборку

Каркас — это сеть продольных и поперечных стальных балок. Семнадцать несущих, по 67 метров каждая, связали поперечными; собирали десять недель. Балки криволинейные, и на стыках нужно было выдержать геометрию будущей крыши, а соединений на высокопрочных болтах набралось несколько сотен.

Кривизна у крыши неодинаковая. В западной части радиус изгиба больше, чем в восточной, и профиль получается несимметричным, как у волны, которая набегает на берег. Этот образ архитекторы закладывали сознательно.

Сколько весил каркас, источники сообщают по-разному. В отчёте о подъёме названы 760 тонн, в анонсе за неделю до него 750, а монтажная компания у себя на сайте пишет про 700. Откуда расхождение, выяснить не удалось; порядок величины один.

Сегодня под этой крышей останавливаются «Ласточки», и разобраться, какая из них идёт до Адлера, а какая в аэропорт или на Имеретинский курорт, бывает труднее, чем кажется по табло. А первый автомобильный рейс до Адлера состоялся в декабре 1904 года и занял три часа.

Сорок сантиметров и два часа ожидания

Для подъёма на стальных башнях высотой 34 метра установили четыре домкрата грузоподъёмностью по 320 тонн. К четырём точкам каркаса прикрепили высокопрочные стренды, стальные канаты, за которые его и тянули вверх.

Первые полчаса домкраты работали, и каркас оторвался от опор в среднем на сорок сантиметров. После этого их остановили. Два часа конструкция просто висела, а геодезисты мерили, где она находится. Расчёт допускал, что в плане её может увести не больше чем на 50 миллиметров, это при длине почти в сто метров. Измерения показали, что каркас от проектного положения не отклоняется, и подъём продолжили.

Главный зал вокзала Адлер под изогнутой кровлей, 9 января 2018 года. Фото: Voltmetro; Adler Railway Station (2018) - interior.jpg, CC BY-SA 4.0.

Считали заранее и другое. Инженеры «Мостовика» и института «Гипростроймост» рассчитали, насколько балки прогнутся под собственным весом, как каркас поведёт себя на ветру и что с ним сделает вибрация от составов. Отсюда и ограничение скорости для поездов: десять километров в час на всё время подъёма.

К вечеру каркас закрепили на домкратах и страховочных тягах. Постоянных опор под ним ещё не было: 31 опору предстояло подвести позже, а уже потом браться за кровельное покрытие и остекление.

Волна из 33 ферм

Крыша зала по проекту плавно переходит в стеклянные фасады. Для фасадов предусмотрели 33 трубчатые фермы, и вместе с кровлей они должны были сложиться в одну волну.

Морской фасад вокзала Адлер, 9 января 2018 года. Фото: Voltmetro; Adler Railway Station (2018) - exterior.jpg, CC BY-SA 4.0.

В марте 2012-го строители рассчитывали сдать вокзал к декабрю и принять первых пассажиров в первой половине 2013 года. Вокзал построили в 2013-м. Архитектурной группой НПО «Мостовик» руководил Алексей Даниленко, проект делали вместе с берлинским бюро GMP. Под общей крышей оказались две части комплекса, городская и морская, а железная дорога осталась под залом. Рельсы в Сочи прячут не только под вокзал: под курортным городом проходит километровый железнодорожный тоннель. Сочинский вокзал 1952 года запомнился другим: башней с часами, где три знака зодиака заменены созвездиями.

Городской фасад вокзала Адлер, 14 сентября 2013 года. Фото: Sergei Kazantsev; AdlerRailwayStation.JPG, CC BY-SA 3.0.

Каркас, который в тот мартовский день восемь часов ехал вверх на четырёх домкратах, держит кровлю над главным залом до сих пор. Поезда проходят под ним так же, как проходили в день подъёма.