Паровоз на склоне Афонской горы: узкоколейка Новоафонского монастыря и её последний рейс

На склоне Афонской горы над Новым Афоном стоит паровоз. Заводской номер 597, год выпуска 1902-й.

Попал он туда не для красоты. С 1884 года монахи Новоафонского монастыря строили узкоколейку, которая, по описаниям, вытянулась километров на десять, и возили по ней прежде всего лес: брёвна с горных вырубок шли вниз, к монастырской лесопилке и на стройки. Паровоз пришёл на готовую дорогу почти двадцать лет спустя, а сама дорога просуществовала до 1947–1948 годов. Начиналась она, впрочем, у моря и без всякого пара.

Новоафонский монастырь, вид издалека (фото: ᴀɴᴅʏ ᴏɴᴇ, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0)

Конка у пристани

Обитель стояла в двадцати верстах от Сухума, на участке в 327 десятин, который монахам отвели в 1875 году. Главный собор заложили в 1888-м, освятили в сентябре 1900-го, и за эти годы на стройку ушла гора кирпича, камня и досок. К концу 1900-х братия выросла до шестисот человек, к 1915-му до семисот пятидесяти, и всех надо было кормить. Возить такое хозяйство на телегах было бы мучением, поэтому первые рельсы положили внизу, у воды.

Архимандрит Леонид (Кавелин), описывавший монастырь ещё в 1880-х, писал, что рельсы проложены через всю пристань и цементную набережную, а дальше идут вокруг монастыря. Они связывали склад продуктов, мельницу, пекарню, лесопилку, каменоломню и кирпичный завод. Вагонетки тянули люди и лошади, поэтому дорогу и называли конно-железной, конкой.

Монастырские пруды в Новом Афоне, цветной снимок Прокудина-Горского 1904 года (фото: Sergei Prokudin-Gorskii, Wikimedia Commons, Public domain)

Леонид считал её главной артерией монастырского хозяйства. О том, как она росла, он говорил без парадности: рельсы приобретали частями и по случаю. Даже при больших перепадах высот такая линия позволяла возить на лошадях куда больше, чем на обычных телегах. Как обитель вообще появилась на этом берегу, рассказано отдельно, а лес для неё приходилось доставать уже с гор.

Брёвна по жёлобам

Вторая линия, горная, шла по хребту. Лес рубили высоко, и брёвна сначала спускали к рельсам по деревянным жёлобам. На вагоны их грузили у конечной точки, а дальше состав шёл без двигателя: накатом, задним ходом, под уклон до станции фуникулёра. Паровоз нужен был в обратную сторону. Он тащил порожние вагоны наверх, к вырубкам, и поэтому поворотные круги линии были не нужны: машина всё время смотрела в одну сторону.

Урочище Монастырская лесопилка: заброшенное каменное здание (фото: mechanik, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

Дальше работал сам фуникулёр, и двигателя у него тоже не было. Две вагонетки висели на одном тросе, переброшенном через шкив. Гружёная наверху перевешивала порожнюю внизу, и пока одна ехала вниз, вторая поднималась. Нижняя станция стояла недалеко от монастыря, там, где теперь государственная дача. По справочникам, монахи в те же десятилетия провели и канатные дороги на вершины Иверской и Афонской гор. Рельсы в Иверской горе появятся снова только в 1975 году, когда в пещеру пустят электропоезд, а монастырская узкоколейка к тому времени будет закрыта уже лет двадцать пять. А если в Новый Афон приехать на один день, то пещера, монастырь, водопад и крепость на горе вполне помещаются в один маршрут: как их уложить, расписано отдельно.

Номер 597

Паровоз построили в 1902 году на заводе Арнольда Юнга в Кирхене. Продала его берлинская фирма «Оренштейн и Коппель», которая с 1896 по 1914 год поставила в Российскую империю больше двухсот пятидесяти узкоколейных паровозов.

Машина небольшая. Колея около девятисот миллиметров, три пары колёс, скорость примерно двенадцать километров в час. Для коротких кривых и маневров этого хватало, а длинных перегонов от неё никто и не ждал. Сохранился и старый снимок, сделанный примерно в 1940–1950 годах: на нём паровоз ещё стоит на рельсах. Автор неизвестен.

Паровоз Jung № 597 горной лесовозной узкоколейки, снимок примерно 1940–1950 годов (фото: Unknown photographer, Wikimedia Commons, Public domain)

Император Александр III в Новом Афоне действительно бывал: в 1888 году он заложил главный собор, и ему приписывают куранты на колокольне. Заодно в путеводителях ему дарят и паровоз. Арифметика не сходится: император умер в 1894 году, а паровоз сделали на восемь лет позже.

Почему дорогу разобрали

Закрыли её в 1947–1948 годах. Рассказывают, что мешал шум лебёдки и перегрузки грузов: рядом строили государственную дачу, и Сталину это не нравилось. Документа с таким решением в открытых источниках нет, зато сроки сходятся. Дачу № 8 в Новом Афоне строили с декабря 1946 по август 1947 года, вплотную к монастырской стене.

Новоафонский монастырь сверху, на склоне над морем (фото: ᴀɴᴅʏ ᴏɴᴇ, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0)

Монастыря к тому времени уже не было: обитель закрыли в 1924 году, и дорога пережила его почти на четверть века.

Что осталось на горе

Наверху сохранились паровоз, насыпь с остатками шпал и механизмы с маркировкой Людиновского завода из нынешней Калужской области. Путь к ним начинается от монастыря, потом идут сады с мандаринами и хурмой, потом грунтовка у дач в местечке Акуи, где в склоне видна выемка от узкоколейного полотна. Весь подъём от моря занимает часа два-три. Тропы зарастают, и перед выходом их состояние лучше узнать у местных.

Два рельса узкой колеи и сгнившие шпалы в лесной подстилке (иллюстрация, не конкретное место)

Сверху открывается Сухум и восточное побережье, а Новый Афон лежит внизу, примерно в полукилометре по вертикали. Оттуда понятно, почему монахам понадобились и фуникулёр, и рельсы: лес приходилось спускать с высоты в полкилометра к самому морю. Если из Сухума поехать дальше, в селе Дранда, в 23 километрах от города, стоит кирпичный Драндский собор: его возраст оценивают от VI до XI века, и точной даты у него нет.

А паровоз остался там, где остановилась дорога. Дорогу разобрали, а он стоит наверху рядом с остатками механизмов, насыпью и шпалами. Номер 597, год 1902-й.