Круг Плимсоля: откуда на борту каждого большого судна кольцо с чертой и что оно запрещает

Белое кольцо на тёмном корпусе, наружный диаметр 300 миллиметров, толщина обода 25. Поперёк — черта длиной 450 миллиметров, и её верхняя кромка проходит ровно через центр круга. По бокам две буквы высотой 115 миллиметров. Краской это только кажется: по правилам Российского морского регистра знак сначала приваривают к обшивке (или закрепляют другим одобренным способом), а уже потом красят, на деревянном корпусе его вырезают минимум на три миллиметра вглубь. Точность, с которой по нему должны мерить высоту борта, — плюс-минус два миллиметра.

Выглядит как печать отдела технического контроля. На деле это ответ на жадность, оплаченный жизнями: знак, который судовладельцы Британии десятилетиями не пускали в закон, потому что перегруженное и хорошо застрахованное судно приносило им деньги даже на дне.

Кольцо, черта и буквы Р и С

Знак называется грузовой маркой, по-английски load line, а в Британии — линией Плимсоля. Смысл у черты один: при любой загрузке вода не должна подниматься выше её верхней кромки. Круг ставят на миделе, посередине длины корпуса, с обоих бортов, и опускают от палубной линии ровно на высоту назначенного летнего надводного борта. Сколько сантиметров корпуса обязано оставаться над водой, считают для каждого судна отдельно, по его длине, прочности и остойчивости.

Буквы у круга — подпись того, кто этот расчёт делал. Конвенция разрешает до четырёх букв. У судов, которым марку назначал российский Регистр, по сторонам кольца стоят Р и С. У британских чаще увидишь LR, Lloyd’s Register.

Лесенка справа от круга

В 540 миллиметрах от центра кольца идёт вертикальная полоса, а от неё — короткие гребёнки по 230 миллиметров. Каждая помечена буквами, и это расписание: S — летняя марка, W — зимняя, WNA — зима в Северной Атлантике, T — тропики. В корму от вертикали уходят ещё две, F и TF: пресная вода летом и пресная вода в тропиках. Зимняя черта ниже летней, потому что зимой море злее и запас борта нужен больше. Пресноводные — выше морских: в пресной воде корпус садится глубже, и ему разрешают утонуть на эту разницу.

Рядом на том же борту обычно найдётся ещё одна обязательная надпись, семь цифр номера ИМО, — если его пишут на борту в районе миделя, то обязательно выше самой глубокой грузовой марки.

На лодках у наших причалов этого знака не ищите. Конвенция о грузовой марке прямо не применяется к новым судам короче 24 метров и к прогулочным яхтам, которые не возят грузы за плату. С прогулочного катера круг видно на чужом борту: у сухогруза на рейде или у судна, которое заходит в Морской порт Сочи.

Почему у Сочи круглый год лето

Какую из гребёнок можно топить сегодня, решает не капитан, а карта зон в приложении II конвенции. Чёрное море там записано целиком в летнюю зону. Но есть оговорка для судов длиной до 100 метров: севернее 44-й параллели для них с 1 декабря по конец февраля действует зимний сезон, и грузиться приходится до черты W.

44-я параллель выходит на берег чуть южнее Туапсе. Сочи лежит ниже, около 43°35′. Выходит, что небольшой сухогруз в январе у Туапсе обязан сидеть выше, чем в тот же день у сочинского Морвокзала, хотя между ними несколько часов хода. Большие суда, которым оговорка не указ, в Сочи заходят с лоцманом, и как его поднимают на борт на ходу, отдельная история.

Чёрное море разрешает утонуть глубже

Статья 12 конвенции 1966 года устроена интереснее, чем кажется. Грузовые марки нельзя погружать ни в порту, ни в море. Но если судно стоит в пресной воде плотностью единица, марку разрешено утопить на величину поправки на пресную воду, записанную в свидетельстве. А если плотность где-то посередине, поправка «должна быть пропорциональна разнице между 1,025 и действительной плотностью».

Океанская вода — 1,025. Черноморская у поверхности — порядка 1,010–1,014, потому что солёность здесь около 18 промилле против океанских 35, реки её разбавляют. Подставляем в пропорцию: в сочинской гавани судну позволено утопить марку примерно на половину пресноводной поправки. Для крупного сухогруза это сантиметры, и они законные. Та же физика, по которой море держит купальщика лучше бассейна, только с грузом в десятки тысяч тонн: в воде полегче корпус садится глубже, а по выходе в солёную всплывёт обратно к своей черте.

Корабли-гробы

Теперь о том, откуда всё это взялось. В середине XIX века британская торговля росла быстрее, чем кто-либо успевал считать крушения. Суда ходили перегруженными и плохо отремонтированными, и газеты называли их coffin ships, кораблями-гробами. Хитрость была в страховке: такие суда, как тогда говорили, страховали на сумму выше их стоимости. Если такое судно доходило до порта, владелец зарабатывал на фрахте. Если тонуло — зарабатывал на полисе. Проигрывала в этой схеме только команда.

Попытки навести порядок были. В 1835 году классификационное общество Lloyd’s Register ввело таблицы надводного борта. Но действовали они только для судов, которые оно же и классифицировало. Остальные владельцы, как сказано в очерке Королевских музеев Гринвича, «могли делать что им угодно».

Матросов сажали за отказ выйти в море

Эта часть истории звучит неправдоподобно, но она задокументирована. В 1855 году группа моряков написала королеве Виктории: их осудили за дезертирство, а дезертирством назвали отказ идти в рейс на опасном судне. Примерно тогда же инспектор тюрем докладывал, что в тюрьмах юго-запада Англии девять заключённых из двенадцати — моряки. Каждый получил двенадцать недель за то, что отказался выйти на судне, которое счёл непригодным к плаванию.

То есть закон защищал не того. Матрос, который посмотрел на осевший в воду корпус и не поднялся по трапу, садился в камеру. Владелец, который этот корпус перегрузил, получал страховку.

Депутат назвал коллег негодяями

Сэмюэл Плимсоль, уроженец Бристоля, в молодости пытался торговать углём в Лондоне, разорился и какое-то время жил в ночлежке за семь шиллингов с небольшим в неделю. В 1868 году он прошёл в парламент от Дерби, а с 1870-го взялся за безопасность судов и нашёл положение хуже, чем ожидал. Главным препятствием был сам парламент: судовладельцев среди депутатов хватало.

В 1873 году Плимсоль выпустил книгу «Наши моряки», и её читала вся страна. В том же году по его предложению создали Королевскую комиссию по непригодным к плаванию судам. В 1875-м правительство внесло законопроект, а 22 июля премьер Дизраэли объявил, что билль снимается. Плимсоль сорвался. По записи парламентского Хансарда, он назвал членов палаты villains, негодяями, и погрозил кулаком спикеру. Дизраэли потребовал выговора, Плимсоль в итоге извинился. Но публика встала на его сторону, а не на сторону палаты, и через год закон всё-таки прошёл.

Черту рисовали где угодно, даже на трубе

Закон о торговом мореплавании 1876 года сделал грузовую марку обязательной для британских судов. И тут случилось то, что хорошо знакомо любому, кто писал правила. Закон требовал нанести марку, но не говорил, где. Историк Марджи Блой пишет, что владельцы ставили её, где считали нужным, а некоторые, по её словам, нарисовали черту на дымовой трубе. Формально требование исполнено. Утонуть труба не могла.

Место черты зафиксировали законом только в 1894 году. С 1906-го марку обязали нести и иностранные суда, заходившие в британские порты. В 1930 году появилась первая международная конвенция о грузовой марке. Нынешняя принята в Лондоне 5 апреля 1966 года и вступила в силу 21 июля 1968-го. Именно она, с поправками протокола 1988 года, сейчас задаёт те 300 миллиметров круга, а не британский закон XIX века.

Сам знак, впрочем, старше Плимсоля на семь веков. Королевские музеи Гринвича ведут его родословную от Венеции XII века. Тамошним судам уже тогда наносили на борт отметку предельной загрузки — крест, знак спасения. Круг с чертой, по сути, тот же крест: только теперь его проверяет инспектор, а не небеса.