Не только кирка: кто и по какому проекту проложил Голодное шоссе вдоль нашего берега

Идём из центра на северо-запад, берег по правому борту. Внизу, у самой гальки, рельсы. А выше по склону тянется вторая линия: подпорные стенки, срезанный склон, кое-где в зелени мелькает отбойник. Это шоссе, и оно старше рельсов на двадцать с лишним лет.

Про него помнят одно: голодающие крестьяне, кирка и лопата, девяносто тысяч человек. Цифра ходит по всем пересказам и не сходится ни с чем. В сводках весны 1892 года, когда работы шли полным ходом, людей на всём побережье было на порядок меньше: к первому апреля прибыли 12 460 человек. Работы начались 19 февраля 1892-го, движение открыли 6 мая 1893-го, длина — около 530 километров от Новороссийска до Сухума. Четырнадцать месяцев на пятьсот вёрст вдоль обрывов. Лопатой такое не делается.

Девяносто тысяч, которых не было одновременно

На числах эта история и разъезжается.

Генерал Анненков, поставленный во главе временного управления общественными работами, приехал смотреть стройку 22 марта 1892 года. К тому дню из голодающих губерний прибыли 9 718 человек. Через десять дней, к первому апреля, — 12 460, исключительно из Воронежской, Тамбовской, Саратовской и Самарской. Тамбовских за обувь звали лапотниками, самарцев за одежду — пинжачниками, и первые над вторыми, как записано у очевидца, жестоко посмеивались.

Откуда тогда девяносто тысяч? Сходится это только одним способом: контракт у большинства рабочих был на два-три месяца. Около 15 мая толпы потянулись обратно к Новороссийску — людей отпускали домой к полевым работам, и осенью набирали заново. То есть девяносто тысяч (в части источников — сто) это сумма по всем волнам за все сезоны, а не толпа, которая стояла на склоне разом. Разница принципиальная: разом стояли лагеря по две-четыре тысячи человек, и на такой лагерь приходился один офицер, который вёл расчётные книги, кормил, одевал и судил.

С заработком та же беда. В одном ряду пересказов рядовой строитель получал восемь копеек в день — на полтора фунта ржаного хлеба, кварту кваса и пару луковиц. В другом — около шести рублей в месяц при казённом продовольствии, причём на руки деньги не выдавали вовсе, а высылали на родину по указанию самого рабочего, за вычетом трат в лагерной лавочке. Разброс в разы, и мирить эти две цифры я не возьмусь: слишком разные это вещи — подённая плата у подрядчика и месячное содержание в казённом лагере. Число погибших, которое приводят по официальной статистике, — 18 тысяч человек, похороненных по обочинам дороги.

Сначала на берег сошли сапёры с нивелиром

19 февраля 1892 года в три часа пополудни в Сухумскую бухту пришёл военный пароход «Запорожец». На нём — генерал Э. Э. Зеземан, командир Кавказской сапёрной бригады, назначенный главным руководителем работ.

В Сухуме он пробыл не больше часа. На шлюпках высадили до пятидесяти человек сапёрной команды с тремя офицерами и багажом; через три дня офицеры с нижними чинами, походными палатками и инструментом разъехались каждый на свой пост морского берега. Инструкция была одна: немедленно приступить к нивелировке полотна предполагаемого шоссе. Нижним чинам объявили по рублю в сутки, харчеваться за свой счёт.

Порядок работ, стало быть, был обратный расхожей картинке: сначала на берег сошли люди с нивелиром, и только потом на размеченное полотно вышли артели с кирками. При Зеземане главным инженером-техником состоял инженер путей сообщения Н. Н. Салин — фамилия, которой нет ни на одном придорожном камне, хотя трасса на местности — его работа.

Насколько это меняло дело, видно из сравнения. До приезда Анненкова дорожные работы на участке Туапсе — Сочи шли двенадцать лет. За двенадцать лет провели около 120 вёрст, примерно по десять в год, и ни мостов, ни прочих сооружений сделано не было. Деньги Министерство путей сообщения отпускало скупо, подряды брали люди, не знавшие местных условий: на торгах наобум сбрасывали со сметы, потом просили отсрочек и в итоге отказывали рабочим в расчёте. Четырнадцать месяцев против двенадцати лет — разница не в числе лопат.

Пока дороги не было, всё сюда возило море. Пароход работал и почтой, и автобусом, и грузовиком — как это выглядело на рейде, мы разбирали отдельно.

Мост, нарисованный в шесть пролётов

25 марта 1892 года Анненков с Зеземаном пошли на пароходе «Игорь» в Новый Афон и Гудауты, а на обратном пути высадились в Сочи и Вардане. Верхом на казачьей лошади Анненков перешёл реку Сочи вброд — в трёх верстах от посада, близ Навагинки. Там же было предположено построить железный мост с шестью пролётами.

Шесть пролётов остались на бумаге. Мосты отстали от дороги на годы: их достраивали до 1900-го, а здесь, на сочинском берегу, к этому сроку не было ни одного — при том, что средства были потрачены громадные и надежды на дорогу возлагали соответствующие. Сочинский мост оказался одним из первых: его поставили примерно в 1901–1902 годах, металлический, на мощных каменных опорах, с деревянным настилом и перилами. Мост вышел высокий, и к нему пришлось подсыпать насыпь для спокойного подъёма и спуска; рядом стояла почтовая станция, где меняли лошадей и нанимали рессорную бричку до Туапсе или Адлера. Сколько у него было пролётов на деле, я по надёжным описаниям не нашёл — архивные подписи и воспоминания расходятся, и выдавать одну версию за факт не буду.

Дальше судьба у моста получилась длинная. В 1936-м рядом открыли Ривьерский, арочный, с отделкой природным камнем, и старый металлический перестал быть единственной связкой между берегами реки. Простоял он до 1958 года. Настил и перила сломали быстро, а с каменными опорами, как вспоминал потом в газете «Сочи» Юрий Каганович, справиться никак не могли — понадобились громадные усилия. Основания этих опор видны до сих пор, у Малого Ривьерского пешеходного моста.

Где дорогу прорубали карнизом

Механизмов у строителей не было никаких: лом, кирка, лопата. Щебень, по рассказам краеведов, носили чуть ли не в подолах. Там, где склон подходил к воде отвесно, карниз дороги прорубали прямо в горной породе, а склоны под полотном держали опорными стенами из тщательно отшлифованного песчаника — и вот эти стены пережили почти всё остальное.

Куски той работы целы до сих пор, только не у нас, а севернее, где старую трассу спрямили и бросили. Между сёлами Возрождение и Михайловский перевал в лесу стоят остатки мостов из песчаника и подпорные стенки. У Текоса с новой трассы видно каменный арочный мост в прекрасном состоянии. На Пшадском перевале зимой, когда опадает листва, читается кладка старой дороги. Под Новороссийском шоссе огибало ущелье серпантином, от которого осталось четыре «языка»: в конце восьмидесятых скалу срубили, а грунт ссыпали в ущелье, чтобы выровнять проезд на Кабардинку.

С воды у Сочи картина другая. Здесь дорога и рельсы поделили склон по высоте: полотно железной дороги легло на самую пляжную полосу (почему именно туда — отдельная история, и она случилась позже), а шоссе ушло выше, где склон приходилось резать. Что из этих срезов осталось от стройки 1892 года, а что пробито при расширении в пятидесятых и шестидесятых, по одному виду с борта не различить. У мыса Видного сквозь скалу пробиты три тоннеля, два из них автомобильные, и с воды не читается ни один: сам мыс выглядит цельным куском камня.

Семьдесят лошадей и несколько орудий

6 мая 1893 года в Сухум пришла первая батарея конно-артиллерийской бригады Кубанского казачьего войска: семьдесят лошадей и несколько орудий благополучно прошли всю дорогу от Новороссийска. Этим и открыли движение. Не лентой — проверкой: если проехали пушки, проедет всё.

Покрытия у шоссе тогда не было никакого. Щебёнкой его засыпали только к 1924 году, асфальт местами положили в конце тридцатых, а расширяли в пятидесятые и шестидесятые. Пятьсот вёрст, которыми длину этой дороги меряют в старых пересказах, — это и есть те самые «около 530 километров» в нынешних справках: верста чуть больше километра, и цифры сходятся.

Сегодня старая трасса под Новороссийском и Геленджиком вошла в М-4, а спрямлённые куски лежат заброшенными в лесу. В Сочи она стала Курортным проспектом, а в справочных описаниях Ривьерского моста до сих пор значится старое имя: федеральная трасса Новороссийск — Сухум. Для города, растянутого вдоль моря на сто сорок пять километров, это единственная продольная связка, кроме рельсов и самой воды.

Так что вторая линия на склоне, та, что мелькает над рельсами, когда идёшь из центра на северо-запад, — это отметки, снятые зимой 1892 года, и песчаник, который шлифовали вручную под контракт на два месяца. С воды от всего этого видно зелень и кусок подпорной стенки. Зато видно её милю за милей, без перерыва, — а с берега её вообще не разглядеть: стоишь на ней самой.