Что происходит, если у катера в море глохнет двигатель — и почему это не бедствие

Этот вопрос почти всегда задают вполголоса — в момент, когда капитан глушит мотор перед купанием и над водой впервые за выход повисает тишина. «А если он сейчас не заведётся?» Спрашивающий обычно смотрит при этом не на капитана, а на берег: прикидывает расстояние вплавь.

Прикидывать не нужно. Крупнейшая буксировочная служба США TowBoatUS принимает около 112 тысяч вызовов от лодок в год, и больше половины из них — 54 процента — это отказ механики: двигатель, трансмиссия, приводы. Десятки тысяч заглохших моторов ежегодно в одной стране, и это сводка буксировщиков, а не спасателей. Почти все эти истории кончаются одинаково скучно: лодку взяли на буксир и привели в марину.

Сухопутный опыт здесь подводит. У машины заглохший двигатель на трассе — сам по себе риск: обочина, поток, аварийка. В море мотор, который замолчал, не делает с судном ничего. Дальше — почему, и что вместо катастрофы происходит в действительности.

Судно держит вода, а не двигатель

Катер плавает по Архимеду, а не по паспорту силовой установки. Плавучесть — свойство корпуса: сколько воды он вытесняет, с такой силой она его и держит, и работает ли при этом винт, воде безразлично. Заглохший мотор не открывает пробоин и не убавляет корпусу объёма — осадка не меняется ни на миллиметр. Эту физику мы считали на цифрах, от плотности черноморской воды до бассейна отеля, — если пропустили, начните с неё.

Не переворачивается судно по той же причине: остойчивость заложена в обводы и развесовку, двигатель участвует в этой арифметике только как груз, а груз никуда не делся. Единственная перемена без хода — лодку разворачивает бортом к волне, и качка становится размашистее. Неприятно, если укачивает. Опасности при прогулочной погоде — никакой: волну, на которую судно рассчитано, в его документы вписали с запасом.

Зато начинается дрейф. Ветер и течение медленно везут корпус туда, куда им нужно, — со скоростью пешехода, не быстрее. У сочинского берега сносят в основном прибрежные вихри, до полуметра в секунду, и куда именно здесь тащит лодку и пловца — прочитайте, ответ неожиданный. Драмы в дрейфе нет, но управлять им надо. Этим капитан и занят.

Первые минуты: что делает капитан

Сначала — не рация. Сначала взгляд по сторонам: куда дрейфуем, что рядом, сколько до берега и не выносит ли к фарватеру. Если вокруг чисто, времени с запасом — на обычной прогулочной дистанции счёт идёт на десятки минут, а чаще на часы.

Потом перебор причин, и он короче, чем ждёшь. Та же статистика вызовов раскладывает причины по полочкам: 12 процентов обращений — посадка на мель, по 9 — аккумулятор и топливо, 5 — перегрев. Капитан смотрит ровно туда. Подача топлива и кран. Аварийная чека — шнур, который глушит мотор, если рулевого сдёрнуло с места; зацепить его ненароком может и гость. Температура охлаждения. И корма: не намотало ли на винт обрывок сети, шкот или упаковочную ленту. Заметная часть «отказов» заканчивается прямо на этом списке — мотор оживает, выход продолжается.

Шансов поймать неисправность заранее у капитана больше, чем кажется с дивана: он весь выход слушает тон двигателя и меняет планы раньше приборов — что ещё спрятано в его обманчиво спокойных двух часах, стоит прочитать до первого выхода.

Если мотор молчит: связь

Вот теперь рация. 16-й канал, частота 156,8 мегагерца — международный канал бедствия и вызова, его круглосуточно слушают спасательные службы и суда в радиусе слышимости. Для несрочного «заглох, нужен буксир» есть рабочие каналы и телефоны берега, в сочинской акватории живёт ещё и 14-й канал порта. Сама связь при этом — обязанность: в море судно несёт непрерывную радиовахту. Как устроен этот эфир и почему мобильник его не заменяет — отдельный текст, загляните: там же про полуденные передачи порта Сочи.

Для окружающих у обездвиженного судна есть свой язык. По международным правилам МППСС судно, лишённое возможности управляться, днём поднимает два чёрных шара по вертикали, ночью — два красных круговых огня. Перевод одной строкой: манёвра от меня не жди, обходи сам.

Кто обязан прийти: статья 62

Морское право старше автомобильного и заметно жёстче. Статья 62 Кодекса торгового мореплавания: капитан обязан оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, если может сделать это без серьёзной опасности для собственного судна и людей на борту. Получив сообщение о бедствии, он обязан следовать на помощь полным ходом.

Подкреплено это не штрафом. В Уголовном кодексе есть статья 270, «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие», — отдельный состав преступления ровно под такой случай.

До статей на практике не доходит: заглохшему помогает ближайший борт, и работает это без напоминаний о законе. Сегодня буксируешь ты, завтра — тебя, экипажи одной акватории видятся каждый день. Буксирный конец подают длинным, чтобы рывки гасились его провисом, ход держат в несколько узлов. Со стороны зрелище мирное до разочарования; гостям с него достаётся разве что необычный кадр.

Зачем борту второй мотор

Часть флота закрывает вопрос ещё проще. У катамарана моторы стоят по одному в каждом корпусе, у многих катеров — пара подвесных на транце, у моторных яхт — два дизеля в машинном отделении. Скорость — только половина смысла такой пары. Вторая половина — резерв: на одном моторе судно теряет в ходе и маневренности, но идёт и добирается до марины само.

В нашем флоте так устроен, например, одиннадцатиметровый «Эндорфин» — два мотора на корме. Сколько их у борта, который приглянулся вам, — вопрос при бронировании совершенно уместный: откройте каталог катеров, выберите судно и спросите в мессенджере про пару — ответим по каждому.

Одномоторным же катерам второй двигатель заменяет всё описанное выше: дрейф, рация, буксир. С двумя история просто заканчивается быстрее.

Якорь: тормоз для дрейфа

Один сценарий требует действий, и это дрейф при прижимном ветре — когда несёт к берегу. У кромки волна становится круче, под ней камни, свая или бетон, и встреча корпуса с ними — единственная настоящая неприятность во всей теме заглохшего мотора.

Страховка от неё лежит в носовом рундуке. Якорь на маломерном судне — обязательная позиция снабжения, того же ранга, что жилеты и огнетушитель. На глубинах, где обычно купаются, его не отдать, цепи не хватит. Но дрейфующее судно не стоит на месте: его несёт как раз туда, где мелеет, и в какой-то момент якорь достаёт до дна. Зацепился — всё, дрейф окончен; судно стоит носом к волне и спокойно ждёт буксира хоть до вечера. Почему на прогулке якорь чаще лежит без дела и когда его всё-таки бросают — разобрано отдельно, с арифметикой цепи.

Насколько это вероятно на прогулке

Честный ответ: на арендованном борте — реже, чем в среднем по статистике. Американские сто с лишним тысяч вызовов набирают в основном частные лодки, у которых мотор полгода зимовал под чехлом со старым бензином в баке. Прогулочный борт работает каждый день, его двигатель обслуживают по наработке моточасов, не дожидаясь календаря, и час предвыходной проверки — топливо, масло, помпа, зарядка — существует ровно затем, чтобы не пополнять чужую статистику.

В американских сводках происшествий отказ техники всё равно стабильно держится в пятёрке главных причин — рядом с невнимательностью, неопытностью и скоростью. Разница в том, что против всех четырёх на прогулочном борту работает один и тот же человек с удостоверением, и предвыходная проверка для него — ежедневная рутина.

Так что если тишина всё же наступит не по команде — вы теперь знаете сценарий. Судно мягко качается, капитан копается на корме, потом говорит в рацию несколько слов. Через какое-то время рядом встанет другой борт и примет конец. Дальше — самая медленная и мирная процедура морской практики.

Коротко

• Плавучесть и остойчивость от двигателя не зависят: заглохший мотор не топит и не переворачивает судно — оно дрейфует со скоростью пешехода.
• 54 процента вызовов буксировщиков TowBoatUS — отказ механики; это будничная морская история, около 112 тысяч обращений в год.
• Капитан сперва оценивает дрейф, потом перебирает причины: топливо, аварийная чека, перегрев, винт. Многое чинится на месте.
• Связь: 16-й канал — международный канал бедствия и вызова, 14-й — канал порта Сочи; радиовахта в море непрерывна.
• Статья 62 КТМ обязывает капитана помочь терпящим бедствие; за неоказание помощи существует статья 270 УК.
• Два мотора — это резерв хода: на одном судно возвращается в марину само.
• Якорь — страховка от дрейфа к берегу: там, где мелеет, он достаёт до дна и останавливает снос.

Про остальные страхи и вопросы, которые звучат на палубе, читайте в журнале — их там набралось на небольшую морскую энциклопедию. А как звучит исправный двигатель и какой на вкус штиль после купания, книжкой не передать: выход из центра Сочи или Имеретинки собирается за один вечер перепиской в мессенджере.