Бесплатный буксир в море: почему глава кодекса о буксировке его не касается

Положите линейку на карту между Имеретинским портом и Морским портом Сочи. По прямой выйдет около четырнадцати морских миль, двадцать шесть километров открытой воды вдоль берега, где нет ни одного причала, к которому прогулочная лодка могла бы подойти сама. Мотор встал где-нибудь напротив Хосты, и дальше всё решает арифметика: если соседний катер возьмёт вас на конец и пойдёт узла четыре, до ворот порта часа три с половиной. Три с половиной часа двух лодок, связанных одним тросом.

Почти всегда эти часы проходят скучно. Но если трос лопнет, корму помнёт или кто-то на палубе получит удар, возникнет вопрос, кто за это отвечает. И тут выясняется вещь, которой не ждёшь. В Кодексе торгового мореплавания есть целая глава о буксировке, семь статей, и первая из них, 225-я, открывается так: владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое. Сосед, который тянет вас бесплатно, в эту главу не попадает.

Семь статей и слово «вознаграждение»

Глава XII кодекса занимает статьи с 225-й по 231-ю и различает два вида работы. Морская буксировка — это когда судно тянут «на определённое расстояние», из точки в точку. Портовая — маневры на акватории порта, ввод и вывод. Для морской договор нужен письменный, портовую можно оговорить устно (статья 227).

Статья 226 говорит, что все эти правила действуют, «если соглашением сторон не установлено иное». То есть глава задумана как запасной порядок для тех, кто заключил сделку и не прописал детали. Сделка при этом предполагается возмездная, это прямо записано в статье 225. Куда такой договор ставить в системе Гражданского кодекса, юристы спорят: одни относят его к возмездному оказанию услуг, другие к транспортным договорам рядом с перевозкой. Бесплатным его не считает никто. Нет платы — нет и договора в том смысле, который вкладывает в него кодекс.

Звучит как формальность, пока не посмотришь, что именно глава даёт тому, кто заплатил.

Как это выглядит с борта

Прогулочные лодки в Сочи тянут друг друга регулярно, и денег за это почти никто не берёт. Экипажи одной марины видятся каждый день, сегодня ты подаёшь конец, через месяц подают тебе. Как в таких случаях ведёт себя капитан и почему первым делом он не хватается за рацию, у нас разобрано в тексте про заглохший двигатель.

Со стороны буксировка выглядит мирно. Прогулочный катер с поднятым мотором идёт за другим, между ними провисает длинный трос; по-морскому это буксирный конец, и у верёвок на борту вообще у каждой своя должность. Длина нужна ради провиса: он гасит рывки на волне. Короткий трос дёргает обе лодки при каждом гребне, и именно на таких рывках рвутся утки и трескается стеклопластик вокруг них.

В тумане караван ещё и звучит по-своему. Буксирующее судно даёт продолжительный и два коротких, буксируемое, если на нём есть люди, отвечает продолжительным и тремя короткими — весь этот свод туманных сигналов придуман ровно для того, чтобы встречный понял: перед ним две лодки на одном тросе, и между ними проходить нельзя.

Из всей этой картины кодекс видит только одно: платил ли кто-нибудь.

Кто командует караваном

Главное, что даёт глава XII, — ответ на вопрос «кто рулит». Статья 229: морская буксировка идёт под управлением капитана буксирующего судна. И дальше: за ущерб, причинённый буксируемому судну, людям и вещам на нём, отвечает владелец буксирующего, если не докажет, что ущерб причинён не по его вине.

Правило логичное. Кто выбирает скорость и курс, тот и отвечает за то, что случилось сзади, — на прогулке это та же работа капитана, которую гость почти не замечает, только с лишней лодкой на тросе. Стороны могут письменно передать управление капитану буксируемого судна, и тогда ответственность разворачивается в обратную сторону.

Портовая буксировка устроена зеркально (статья 230): в порту командует капитан того, кого ведут, потому что буксир лишь помогает ему маневрировать. А статья 228 добавляет общую рамку для всех: тянуть надо «с мастерством», без перерывов и «в соответствии с хорошей морской практикой», и судно на тросе тоже обязано заботиться о безопасности каравана. Руль на буксируемой лодке не бросают, даже когда кажется, что от неё ничего не зависит.

Всё это — для платной работы. У бесплатной такой готовой раскладки нет.

Бесплатный трос и Гражданский кодекс

Что тогда? Статья 1 того же кодекса отвечает в общем виде: имущественные отношения, которые он не регулирует или регулирует не полностью, решаются по гражданскому законодательству. Значит, ущерб при бесплатной буксировке, скорее всего, пойдёт по общим правилам о причинении вреда, статье 1064 ГК.

Тут есть расхожее заблуждение, в которое я сам сначала поверил. Кажется, что вне кодекса о мореплавании вину придётся доказывать пострадавшему. Это не так. В пункте 2 статьи 1064 сказано: лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения, если докажет, что вред причинён не по его вине. Презумпция вины в гражданском праве общая, морская глава её не изобретала.

Разница в другом. Статья 229 заранее называет ответственного: владельца буксирующего судна, потому что его капитан управлял. В общем правиле такого назначения нет. Кто «причинил вред», если на волне лопнул чужой трос, заведённый на вашу утку вашим же матросом? Кто командовал, если об этом никто не договаривался? Эти вопросы придётся разбирать с нуля, и отвечать на них будет суд, а не текст статьи.

Оговорюсь честно: опубликованной судебной практики именно по бесплатной буксировке прогулочных лодок я не нашёл. Вывод про статью 1064 — прочтение текста закона, и в конкретном споре его стоит проверять у юриста.

Если лодки ударятся друг о друга

Бывает, что ущерб на буксире выглядит как обычное столкновение: буксируемый катер на волне догоняет корму ведущего и бьёт в неё носом. Для столкновений у кодекса есть своя глава, XVII, и в ней стоит статья 315 с неожиданным названием — «Презумпция невиновности судов». Ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не доказано иное.

Рядом статья 311: если столкновение случайное или его причину невозможно установить, убытки несёт тот, кто их потерпел. А по статье 312 платит тот, по чьей вине всё произошло, — вину, выходит, надо показать.

Какую главу суд выберет для удара внутри каравана, где одна лодка тянет другую бесплатно, — снова вопрос к юристу. Но сам набор возможных ответов показывает, насколько по-разному могут закончиться одинаковые три с половиной часа на тросе.

Когда буксир становится спасателем

Самое любопытное лежит ещё в одной главе, двадцатой, «Спасание судов и другого имущества». Статья 337 говорит, что её правила применяются к любым спасательным операциям, то есть к любой помощи судну, находящемуся в опасности. Договор для этого не нужен.

Граница проходит по слову «опасность». Лодка с заглохшим мотором в штиль посреди залива просто ждёт. Та же лодка, которую ветер тащит на волнолом или на камни у берега, уже в опасности. И если сосед снял её оттуда и привёл в порт, закон смотрит на это как на спасание.

А за спасание, по статье 341, положено вознаграждение, если операция дала полезный результат. Не спасли — никакой платы; этот принцип моряки называют коротко: нет спасения — нет вознаграждения. Размер суд определяет по десятку критериев из статьи 342: стоимость спасённого, степень опасности, мастерство, риск, быстрота. Верхний предел — стоимость спасённого судна и имущества.

Получается парадокс. Сосед, который бесплатно тянет вас в штиль, остаётся вне кодекса. Сосед, который вытащил вас из-под волнолома, имеет право на вознаграждение, даже если ни о каких деньгах на воде не говорили. Большинство таким правом не пользуется, но оно существует.

Две оговорки из той же главы. Статья 346: за спасение людей вознаграждения со спасённых не положено, жизнь в этой бухгалтерии не оценивается. И статья 339: договор о спасании, подписанный под давлением опасности на несправедливых условиях, суд может признать недействительным или изменить. Торговаться с тем, кого несёт на камни, закон не поощряет.

Что спросить у капитана до выхода

Гостю на прогулке все эти статьи, скорее всего, не пригодятся. Но пара вопросов перед выходом говорит о лодке больше, чем фотографии в каталоге.

Первый — сколько на борту моторов. На двухмоторном катере отказ одного двигателя обычно означает медленное возвращение своим ходом, без троса.

Второй — лежит ли в рундуке буксирный конец и якорь. Якорь нужен, чтобы лодку не несло к берегу, пока идёт помощь, и чтобы опасность, о которой говорит глава о спасании, просто не наступила.

Третий — кого капитан вызывает, если встанет: соседа по марине, береговую службу, порт. Хороший капитан отвечает сразу и называет конкретные имена и каналы.

И последний, который обычно не задают: как далеко сегодня уходим от порта. Четырнадцать миль до соседней гавани на тросе и две мили до своей — это разные прогулки, даже если на воде они выглядят одинаково.