Вантовый мост у Кепши и две высоты его пилонов

Инженерная фирма, которая испытывала вантовый мост на дороге в Красную Поляну и ставила на него датчики, называет высоту пилонов дважды. В одном описании 85 метров, в другом 67. Ошибки нет: 85 отсчитаны от верха фундамента, 67 от проезжей части, и восемнадцать метров разницы приходятся на часть пилона ниже проезжей части. Вантовую схему здесь выбрали ради оползня и реки. Когда строили самый длинный тоннельный комплекс трассы, обнаружили оползень, а Мзымта у Кепши ещё и делает сложный изгиб. Мост с двумя пилонами и главным пролётом в 312 метров, по объяснению специалистов, позволил пройти оба места с минимальным ущербом для ландшафта.

Вантовый мост на трассе А-149 к Красной Поляне: два пилона и веер вант, вид через лобовое стекло (фото: Глеб Леонов, Wikimedia Commons, CC0)

Решение, которое приняли под землёй

Оползень нашли при строительстве тоннельного комплекса № 3 на Новом Краснополянском шоссе (федеральная трасса А-149). Комплекс самый протяжённый: он занимает километры с 23-го по 28-й, автодорожная труба в нём 3169 метров, железнодорожная ещё длиннее, 4565. Дорога идёт под горой, и мост ждёт сразу за северным порталом, в узкой части долины. В июле 2010 года об оползне писала сочинская «Архитектура Сочи»: лучшим выходом сочли вантовый мост, одна из опор которого встанет над ним.

Вторая трудность — река. Мзымта изгибается возле Кепши, где кончается ущелье Ахцу. В декабре 2012 года корреспондент «Коммерсанта» описал положение без сантиментов. Реки на стройке отводили, чтобы не мешали: «Там, где повернуть все-таки не получилось, построили вантовый мост». Почему дорога вообще оказалась в русле реки, уже писали отдельно. Ниже по течению Мзымта выходит к морю рядом с Имеретинским портом, откуда уходят прогулки на яхтах и катерах.

Мзымта и стальные пролёты мостов над ней в верхней части долины: галечное русло, склоны с лесом (фото: karel291, Wikimedia Commons, CC BY 3.0)

У обычного моста балка лежит на опорах, у вантового её подвешивают к пилонам на стальных тросах-вантах. Здесь схема 120 + 312 + 120 метров, пилонов два. Главные 312 метров почти равны трём футбольным полям встык. Эстакада в том же переходе перекрывает пролёты по 63 и 84 метра, так что главный пролёт вантового моста почти вчетверо длиннее. Чем реже опоры, тем меньше их придётся ставить на оползневой склон и в русло.

Буква S в плане

Мост получился не прямым. Переход лежит на S-образной кривой с радиусами 2400 и 600 метров: первая дуга почти выпрямляет дорогу, вторая заметно её поворачивает. Стальная балка в плане повторяет эту S. Её сделали цельнометаллической, чтобы облегчить пролётное строение и ослабить сейсмические нагрузки. Расчётная сейсмичность площадки девять баллов по двенадцатибалльной шкале, на которую опираются строительные нормы.

Долина Мзымты с высоты: русло с галечными косами между лесистыми склонами (фото: VladFedotov, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Сечение собрано из двух коробчатых блоков высотой около 2,4 метра, их связывает плита проезжей части. Проезд шириной десять метров, по краям служебные проходы по 0,75 метра. Балку собирали на стапеле у пилона опоры № 6 и выдвигали секциями в обе стороны, к опорам № 4 и № 7. К апрелю 2012 года готово было 270 метров. Проектировал мост московский институт «Гипростроймост». Вся дорога из Адлера с тоннелями, мостами и сёлами, по порядку и с километрами, описана в маршруте по трассе.

Долина Мзымты с северных склонов хребта Аибга (фото: SKas, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Пилоны, которые поднимали немецкие краны

Каждый пилон — две бетонные стойки, наверху их соединяет стальная перемычка, и к ней крепятся ванты. Стальной оголовок собирали из трёх блоков высотой 9, 4,5 и 5,5 метра, вес конструкции около 120 тонн. По сообщению пресс-службы РЖД в сентябре 2011 года, монтаж шёл на высоте 60 метров, и к тому дню уже подняли первую деталь оголовка второго пилона: она весила 22 тонны. Башенные краны высотой 84 метра и грузоподъёмностью 40 и 10 тонн заказали в Германии только для металлических частей этих пилонов.

От каждого пилона в обе стороны веером расходятся ванты, по семь в каждую сторону, в двух плоскостях. Семь, умноженные на два пилона, две стороны и две плоскости, дают 56 вант: столько насчитала «Архитектура Сочи» в июне 2013 года. Каждая ванта собрана из семипроволочных прядей толщиной 15,7 миллиметра. Нижние концы вант закреплены на наружных стенках коробчатых блоков, поэтому обе плоскости идут вдоль краёв проезда, и тот, кто едет по мосту, видит ванты справа и слева от себя.

Иллюстрация: семипроволочные стальные пряди, из которых собирают ванты; не снимок моста

Испытание и 250 датчиков

К концу июня 2013 года основные работы закончили: на мосту лежал асфальт, а пилоны красили, вдоль проезда ставили ограждения. Перед сдачей переход обследовали и испытали, это заняло июнь и июль, а 26 июля агентство «Сочи-24» сообщило, что вантовый мост выдержал испытания. Дорога в целом вошла в строй в ноябре того же года.

На мосту работает система мониторинга: около 250 датчиков, по данным строителей, следят за поведением конструкции под нагрузкой; систему вводили в действие с мая по октябрь 2013 года. С января по март 2014 года, включая дни Олимпиады, мониторинг вели специалисты той самой фирмы, что испытывала мост. Сам переход состоит из четырёх сооружений: мост-площадка у портала тоннеля из трёх коротких пролётов (15, 15 и 13,85 метра), вантовый мост, эстакада 63 + 84 + 63 метра и технологический мост. Если сложить пролёты всех четырёх, выходит около 860 метров.

Мзымта в Розе Хутор, у верхнего конца дороги из Адлера (фото: Alexxsun, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Изгиб проще разглядеть на спутниковой карте у села Кепша, чем из окна: сверху буква S лежит над рекой целиком.