Чайный клипер «Катти Сарк» и Суэцкий канал, который отдал рейсы в Китай пароходам

Под «Катти Сарк» в Гринвиче можно пройти не пригибаясь: с 2012 года корпус стоит на опорах примерно в трёх метрах над землёй, и снизу виден весь его подводный бок. До отметки 5,5 метра от киля его когда-то обшили жёлтым металлом, сплавом меди и цинка, чтобы не липли водоросли и ракушки: чистый корпус идёт быстрее.

«Катти Сарк» в Гринвиче: корпус поднят над землёй, под ним стеклянная крыша музея (фото: Ryan Hodnett, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Чайный клипер «Катти Сарк» спустили на воду 22 ноября 1869 года. Суэцкий канал открылся за пять дней до этого, 17 ноября, и сократил дорогу из Китая в Лондон больше чем на три тысячи миль. Парусник мог пройти по нему только на буксире и за большие деньги, поэтому «Катти Сарк» продолжала ходить вокруг Африки и сходила за чаем всего восемь сезонов, с 1870 по 1877 год. С 1954 года она стоит в сухом доке Гринвича.

Клипер «Катти Сарк» под всеми парусами (фото: Allan C. Green, Wikimedia Commons, Public domain)

Семнадцать узлов на пике и шесть с небольшим за рейс

Скорости клиперу хватало: «Катти Сарк» считают одним из самых быстрых судов своего типа. Максимум в записях «Катти Сарк» — 17,5 узла, около 32 километров в час, лучшие сутки — 363 морские мили. В июле 1889 года, когда она возила уже австралийскую шерсть, в журнале пассажирского парохода «Британия», шедшего 15–16 узлов, записали: ночью его обогнал парусник на 17 узлах. Оказалось, «Катти Сарк».

Но чай возят не сутками. Победители знаменитой гонки 1866 года, «Тайпин» и «Ариэль», вышли из Фучжоу в конце мая, прошли около 15 800 миль за 99 суток и в среднем делали чуть больше 6,6 узла. В Лондон «Тайпин» пришёл первым, на 28 минут раньше «Ариэля». Ветер на таком пути то крепчает, то пропадает, и штилевые недели входят в среднюю цифру целиком. Парусник и сегодня может идти быстрее самого ветра, рекорд — 65,45 узла, но поставлен он на дистанции в пятьсот метров, а не на пути в пятнадцать тысяч миль.

Клиперы «Тайпин» и «Ариэль» у мыса Лизард в чайной гонке 1866 года, гравюра из Illustrated London News от 22 сентября 1866 года (фото: Edwin Weedon, Wikimedia Commons, Public domain)

Пароход держал десять узлов подряд, ночью и в штиль. Типичный обратный рейс парохода из Китая в Лондон занимал 58 суток, а средний рейс чайного клипера в сезон 1867–1868 годов — 123. У «Катти Сарк» с 1872 года обратный путь занимал от 117 до 122 суток.

Открытие Суэцкого канала в Порт-Саиде, 17 ноября 1869 года, рисунок того времени (фото: Édouard Riou, Wikimedia Commons, Public domain)

Три тысячи миль, которых у клипера не было

Вокруг Африки от Китая до Лондона свыше 14 000 морских миль, и парусник, выбирая попутный ветер, нередко проходил ещё больше. Через канал пароход срезал больше трёх тысяч миль. Клипер тоже мог пройти по каналу, но в музее Гринвича объясняют, почему так не делали: ветры в Средиземном море и в самом канале трудные, пошлины дорогие. Буксир через канал стоил отдельных денег, а северная часть Красного моря не годилась клиперу по условиям плавания. Пароходы же брали больше чая и возвращались в Лондон раньше «Катти Сарк».

Суда в праздничных флагах в Порт-Саиде в день открытия Суэцкого канала, 17 ноября 1869 года (фото: автор неизвестен, Wikimedia Commons, Public domain)

Пароход, которому хватало двадцати тонн угля в сутки

Раньше дальним рейсам мешал уголь: топлива уходило столько, что на груз не оставалось места. В 1866 году Альфред Холт поставил на пароход «Агамемнон» машину-компаунд, в которой один и тот же пар работает по очереди в двух цилиндрах, и угля на ту же милю уходит меньше. «Агамемнон» ушёл из Ливерпуля в Китай, шёл около десяти узлов, сжигал порядка двадцати тонн угля в сутки и мог пройти около 8 500 миль без захода за топливом, от Лондона до Маврикия. Груза он брал до 2 800 тонн, в два-три раза больше, чем большинство парусников той поры.

Ещё до открытия Суэцкого канала такие пароходы уже конкурировали с клиперами на китайской линии. Канал только срезал им дорогу. На черноморском берегу пароходная эпоха выглядела так: в 1872 году, через три года после спуска «Катти Сарк», в Сочи открылось агентство пароходного общества, порта не было, и пассажиров с рейда на берег возили на фелюгах.

Фрахт вдвое дороже, а чай всё равно везли на пароходе

Когда чайные клиперы пришли в Китай в 1870 году, там уже было много пароходов, и спрос на них был высокий. Пароходу за фрахт платили почти вдвое больше, чем паруснику, а страховка чайного груза на пароходе стоила заметно дешевле. В 1871 году на одних только верфях реки Клайд для дальневосточных рейсов построили 45 пароходов. Надбавку за первый чай, десять шиллингов с тонны, в 1866 году поделили «Тайпин» и «Ариэль», и больше её не предлагали.

Тяжело пришлось владельцам клиперов, которые спустили на воду как раз в 1869-м, в год открытия канала. «Катти Сарк» была среди них. В 1873 году за грузом ей пришлось подниматься на шестьсот морских миль вверх по Янцзы. Весной 1878 года «Катти Сарк» пришла в Шанхай и чая для обратного рейса не нашла вовсе.

Шерсть вместо чая, а потом сухой док

С 1883 года клипер возил австралийскую шерсть. Капитан Ричард Вуджет уводил его на юг, в сильные ветры «ревущих сороковых», и в 1886 году привёл из Сиднея в Лондон за 73 суток. Десять лет «Катти Сарк» считалась самой быстрой на шерстяной линии. Потом и шерсть перешла к пароходам: паровые машины продолжали улучшаться, и в 1895 году корабль продали португальской компании, переименовав в «Феррейру». В 1922 году его заметил в Фалмуте отставной капитан Уилфред Доумен и выкупил.

«Катти Сарк» на якоре в гавани Фалмута, картина 1924 года (фото: Henry Scott Tuke, Wikimedia Commons, Public domain)

В 1954-м судно поставили в специально построенный сухой док в Гринвиче. В мае 2007 года, во время реставрации, пожар прошёл по трём палубам, а в апреле 2012-го корабль открыли для посетителей заново. Из чайных клиперов целым дошёл только он.

«Катти Сарк» в Гринвиче: корабль в сухом доке на фоне парка, вид с дорожки (фото: DiscoA340, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Сегодня экскурсанты проходят под этим килем не пригибаясь. Три метра воздуха там, где воды нет с 1954 года, и стальные опоры вместо волны. Подводный бок, который когда-то обшили жёлтым металлом ради лишнего узла, виден снизу весь.